발표 전 맥락. 2월 FY25 실적 때는 어닝비트에도 보수적인 2026 가이던스($12~13) 탓에 주가가 -4% 밀렸었다. 이후 4월 1Q에서 $14.50으로 올리며 신뢰를 회복했고, 7월에는 실적 전부터 굵직한 재료가 둘 나왔다 — 보잉 787-9 15대 직접 주문(2030~33년 인도)과 에어프랑스-KLM 정비부문(AFI KLM E&M)과의 LEAP 엔진 합작법인 설립. 이번 콜은 그 재료들의 해설판이었다.
시장 반응. 발표 직후 프리마켓에서 +3.5% 급등, 장중 52주 신고가를 새로 썼다. GAAP 순이익은 $726M(주당 $4.59)로 전년동기($1,259M) 대비 크게 줄어 보이지만, 이는 작년 2분기에 러시아 억류기 관련 런던법원 승소로 ~$973M의 보험금이 한꺼번에 인식됐던 착시다. 본업을 보는 조정 기준으로는 $2.83 → $5.14, +82%가 진짜 그림이다.
| 2Q26 손익 (백만$) | 2Q26 | 2Q25 | YoY |
|---|---|---|---|
| 기본 리스료 (Basic lease rents) | 1,677 | 1,653 | +1% |
| 정비 수입 (Maintenance rents) | 177 | 115 | +54% |
| 자산 매각차익 | 223 | 57 | +291% |
| 기타 수익 | 90 | 62 | +45% |
| 총매출 | 2,167 | 1,887 | +15% |
| 감가상각 | (642) | (669) | -4% |
| 이자비용 | (468) | (519) | -10% |
| 리스 비용 (Leasing expenses) | (150) | (95) | +58% |
| 판관비 | (129) | (171) | -24% |
| 조정 순이익 / 조정 EPS | 811 / $5.14 | 502 / $2.83 | +62% / +82% |
| 연환산 넷스프레드 | 8.0% | 7.5% | +50bp |
| 넷스프레드-감가상각 | 3.9% | 3.2% | +70bp |
| KPI | 3Q24 | 4Q24 | 1Q25 | 2Q25 | 3Q25 | 4Q25 | 1Q26 | 2Q26 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 조정 EPS ($) | 2.41 | 3.31 | 3.68 | 2.83 | 4.97 | 3.95 | 5.39 | 5.14 |
| GAAP EPS ($) | 1.95 | 3.56 | 3.48 | 7.09† | 6.98† | 3.79 | 4.96 | 4.59 |
| 자산 매각액 ($B) | n.a. | 0.6* | 0.68 | 0.37 | 1.5 | 1.3 | 1.5 | 1.4 |
| 매각차익 ($M) | n.a. | 260 | 177 | 57 | 332 | 253 | 291 | 223 |
| 매각 마진 (%) | 27 | 43 | 35 | 18 | 28 | 24 | 24 | 20 |
| 자사주 매입 ($M) | 497 | 297 | 558 | n.a. | 981 | 444 | 745 | 691 |
| BVPS ($) | 90.66 | 94.57 | n.a. | 102.99 | 109.22 | 112.59 | 116.67 | 119.21 |
| 레버리지 (adj D/E, x) | 2.4 | 2.35 | 2.4 | n.a. | 2.1 | 2.11 | 2.1 | 2.05 |
| 리스 연장률 (%) | 92 | n.a. | n.a. | 97 | n.a. | n.a. | 87 | 85 |
대시보드가 말하는 핵심은 하나다. 이 회사의 EPS는 '영업이익 성장'이 아니라 '매각차익 + 분모 축소'의 복합기계라는 것. 기본 리스료는 YoY +1%로 거의 평평한데(자산을 계속 팔고 있으니 당연하다), 조정 EPS는 8분기 만에 2배가 됐다. 자산이 줄어드는 회사의 주당 지표가 이렇게 좋아지는 조합은 공급부족 사이클에서만 가능하다.
| 시점 | 연간 조정 EPS 가이던스 | 매각차익 포함분 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 2025.02 (FY24 발표) | 2025년 $8.50~9.50 | 0 | 최초 제시 |
| 2025.04 → 07 → 10 | $9.30~10.30 → $11.60 → $13.70 | 누적 반영 | 분기마다 상향 |
| 2025 실적 | $15.37 (최초 가이던스 +71%) | $819M | 사상 최대 |
| 2026.02 (FY25 발표) | 2026년 $12.00~13.00 | 0 | 주가 -4% 반응 |
| 2026.04 (1Q26) | $14.50 (ex-gains $13) | $1.50 | +$1B 바이백 신규 |
| 2026.07 (2Q26, 이번) | $16.80 (ex-gains $14) | $2.80 | 하반기 차익 미반영 |
요지를 살린 한국어 편역입니다. 발언 순서는 원문을 따르되 압축·재구성했습니다.
또 한 번의 강한 분기였습니다. 여객기 리스 연장률은 85%로 장기 평균을 크게 웃돌았고, $1.4B의 자산을 팔아 20%의 매각 마진을 남겼습니다. 조정 EPS $5.14, 조정 ROE 18%, 영업현금흐름 $1.5B — 이 현금이 분기 중 $690M, 상반기 누적 $1.4B의 자사주 매입을 가능하게 했습니다.
거시 환경을 짚자면, 최근의 지정학 이슈가 항공사들의 투입원가(유가)를 밀어올려 올해 항공사 마진에는 분명 부담이 될 겁니다. 다만 여행 수요·탑승률·절제된 공급 증가 덕에 글로벌 항공산업은 총량 기준으로 건강합니다. 지역별로는 중동·아시아태평양·북미의 일일 운항이 다소 약해진 반면 유럽·아프리카·남미는 계속 성장 중입니다.
핵심은 와이드바디(대형 광동체) 시장의 공급-수요 불균형입니다. 5년간의 생산 차질로 신형 와이드바디가 부족했고, 항공사들은 낡은 기체의 수명을 억지로 연장해왔습니다 — 팬데믹 이전 같은 기간 대비 퇴역이 200대 이상 적었습니다. 이제 생산이 회복되면서 가장 낡고 연비 나쁜 기체부터 퇴역이 시작될 것이고, 이 교체 사이클이 향후 수년간 와이드바디 리스 수요를 떠받칠 겁니다.
이 판단 위에서 보잉 787 15대를 직접 주문했습니다(2030~33년 인도). 신형 787 인도 슬롯은 극도로 희소한데, 우리는 세계 최대 787 보유자이자 최대 787 주문잔고를 가진 리스사로서 보잉과의 관계·규모·실행 속도로 그 희소한 슬롯을 확보할 수 있었습니다.
Peter Juhas CFO 발언의 편역 + 보도자료 세부 수치 보강.
GAAP 순이익 $726M(주당 $4.59)에서 인수회계 상각 $129M(리스 프리미엄 26 + 정비권리 36 + 리스비용 내 정비권리 67)과 우크라이나 회수금 $28M, 세효과를 조정하면 조정 순이익 $811M, 조정 EPS $5.14입니다.
이번 분기 순정비기여(정비수입-관련비용)는 $131M로 평소보다 높았습니다. 정비수입·전환비용·클레임의 타이밍 때문이며, 하반기에는 정상 수준으로 회귀할 것입니다. 매각은 38개 자산을 $1.4B에 팔아 차익 $223M(마진 20%, 장부가 1.7배). 6월말 매각대기(HFS) 자산은 $400M 남짓입니다.
유동성은 총 ~$22B(현금 1.7 + 리볼버 10 + 기타 약정 3 + 예상 현금흐름), 커버리지 1.9배. 레버리지는 2.05:1로 전분기와 같고, 담보부채 비중은 사상 최저인 9%, 평균 부채코스트는 4.2%입니다. 분기 중 490만주($691M)를 소각했고, 2023년 이후 누적 9,300만주 — 당시 유통주식의 40% — 를 총 $8B에 사들였습니다.
가이던스는 $16.80으로 올립니다. ex-gains 기준 $14, 상반기 매각차익 $2.80 포함, 하반기 차익은 미반영. 연간 매각은 $4~5B 범위를 예상합니다 — 달성 시 사상 최대입니다.
| 넷스프레드 분해 | 2Q26 | 2Q25 | 해석 |
|---|---|---|---|
| 리스료(프리미엄 조정 후) | $1,703M | $1,678M | +1% — 자산 매각 중임을 감안하면 선방 |
| 이자비용(파생 조정 후) | $471M | $508M | -7% — 금리 아닌 부채 감축 효과 |
| 조정 순이자마진 | $1,232M | $1,170M | +5% |
| 평균 리스자산 | $61.2B | $62.0B | -1% — 축소 중 |
| 연환산 넷스프레드 | 8.0% | 7.5% | +50bp |
| 평균 부채코스트 | 4.2% | 4.1% | 소폭 상승 |
| 평균 부채잔액 | $43.1B | $46.7B | -$3.5B |
요지를 살린 한국어 편역. 시장의 관심 강도 순으로 재배열했습니다.
연장 안 된 15%의 기체는 어디로 갑니까? 혹시 그 안에… 엔진 코어가 데이터센터로 가는 물량이 있나요?
돌아온 기체는 대부분 부품용으로 해체(part-out)됩니다. 데이터센터용으로 사겠다는 곳에는 당연히 팝니다. 그런데 그 얘기가 나왔으니 말인데 — 우리는 아에로데리버티브(항공엔진 파생 가스터빈) 기회를 광범위하게 검토해왔습니다. 올해 초부터 항공 OEM들, 공급망 참여자들, 그리고 OEM제 아에로데리버티브 터빈의 최대 보유·운영사들과 진지한 논의를 시작했습니다.
채널 파트너 평가, 엔진→발전 전환 공정, 선행 비용, 수명주기 정비, 신뢰성, 시장규모(TAM)까지 — 실사 세션과 현장 방문을 여러 차례 했고 터빈의 운영·정비를 직접 봤습니다. 가스터빈 수요가 강하다는 건 분명합니다. 다만 전환·설치·운영·장기정비 전 과정에 전문성이 필요하고, 전환 터빈이 OEM제보다 장기 효율이 떨어진다는 인식이 시장에 있으며, 데이터센터·하이퍼스케일러들은 궁극적으로 그리드 연결을 강하게 선호합니다. 그리드가 확충되거나 대체 기술이 좋아지면 수요가 꺾일 수 있죠. 그래서 우리 본업의 업계 최고 수익률과 비교해 평가할 것이고, 맞는 파트너와 명확한 주주가치 경로가 있을 때만 갑니다.
'맞는 파트너'란 어떤 곳입니까?
엔진 하나하나가 큰 투자입니다. 장기 수요에 대한 확신과 운영 역량을 함께 가진 파트너여야 하는데 — 여러 후보와 건설적으로 논의했지만, 이 기회의 지속성에 장기 확신을 가진 곳을 아직 찾지 못했습니다.
기존 엔진리스 대비 요구수익률은요?
본업 수익률은 이미 매우 강합니다. 그리고 데이터센터에서 확실해진 게 하나 있어요 — 신뢰성 우려가 조금이라도 있으면 아무도 안 삽니다. 100% 켜져야 합니다. 안 켜지면 데이터가 날아가고, 그건 더 이상 데이터센터가 아니니까.
BBB+에 레버리지 2.05x면 화력이 넘칩니다. 타깃을 낮춰 A등급을 노릴 생각은요? 아니면 그 절감분으로 그냥 주식이나 다른 플랫폼을 사는 게 낫나요?
지난 20년간 매년 국채 대비 1,000bp에 육박하는 세후 GAAP ROE를 낸 회사입니다. A등급 진입은 마땅히 받아야 할 대우라고 생각합니다.
레버리지가 수년째 타깃(mid-2s) 아래인데, 언제 어떻게 올라갑니까? 주주환원 스텝업을 기대해도 되나요?
레버리지가 낮은 건 그만큼 현금·자본 창출이 강해서입니다. 상반기에 주식 6%를 사들이고 대규모 주문을 넣고도 레버리지가 그대로였으니까요. 기존 바이백 잔여분은 계속 집행하고, 더 큰 기회도 찾고 있습니다. 최근 딜들(Spirit·Frontier 슬롯 인수)은 지금 당장 자본이 많이 나가지 않고 미래 연도에 나가는 구조라, mid-2s 복귀에는 시간이 걸릴 겁니다.
수년 만의 첫 와이드바디 직접 주문입니다. 직접 주문을 꺼려오시지 않았나요? 다른 고객이었다면 그 15대는 언제 받을 수 있었을까요?
세계 최대 787 보유자로서의 관계, 그리고 근접 슬롯을 빠르고 확실하게 소화할 수 있는 능력이 이 딜의 조건이었습니다. 와이드바디는 내로우바디와 달리 옮기기(재배치) 극도로 어렵습니다. 보잉 입장에서 가까운 슬롯을 줄 수 있는 상대는 그걸 반드시 소화할 수 있는 곳뿐이죠. 다른 곳이었다면 훨씬 늦은 슬롯이었을 겁니다. 그리고 오해 하나 — 나는 OEM 직접 주문을 꺼린 적 없습니다. 파른버러 텐트 앞에 줄 서서 주문하는 걸 싫어할 뿐입니다. 우리 조건이 맞을 때, 우리 방식으로 합니다.
3월 A320neo 100대, 7월 787 15대 — 직접 주문이 급가속했습니다. OEM 협상력에 변화가 생긴 건가요?
최근 에어버스 물량 ~200대는 사실상 항공사(Spirit·Frontier)의 주문잔고를 우리가 인수한 것입니다. 인도가 '27~'32년으로 앞당겨져 있죠. 지금 OEM에 새로 주문하면 그 줄의 맨 뒤에 섭니다. 연 4% 에스컬레이션에서 4년 먼저 받으면 실구매가가 16~17% 싼 셈 — 이게 AOG 기체를 즉시 돌리고 엔진을 풀로 옮길 수 있는 우리 역량이 만든 경제학입니다.
Spirit 청산으로 회수한 기체들, 연말 복귀 일정 유효한가요? 넷스프레드 영향은?
4분기부터 일부 복귀, 5월에 추가 회수한 10대도 연내 재리스 예정입니다. 리스 수익률은 YoY +30bp, 넷스프레드 +50bp인데 — 이게 Spirit 기체 전부가 놀고 있는 상태에서 나온 숫자입니다. 재인도가 진행되면 두 지표 모두 추가로 오를 겁니다.
코로나 때 어쩔 수 없이 싸게 맺은 리스들, 얼마나 소화됐나요?
절반 이상 지났습니다. 다만 당시 리스를 길게 다시 깔았던 터라 롤오프가 깁니다 — 앞으로 5년 정도 계속 포트폴리오 수익률을 밀어올리는 장기 순풍이라고 보시면 됩니다.
고십대~20%대 매각 마진, 얼마나 갑니까?
우리는 차익을 보고 팔지 않습니다. 질문은 하나 — "이 자산을 팔고 나면 회사가 더 좋은 회사인가?" 우리 평균 자산은 200석, 7년차, 잔여 리스 7년입니다. 매각 후 평균이 개선되는가만 봅니다. 팔기로 했으면 그때 네트워크로 가격을 극대화하는 거죠.
분기별 마진은 원래 널뜁니다(작년 35→18→28→24%). 다만 구조적 지지대는 셋 — ① 공급부족, ② 정비비 인플레이션(엔진 잔여수명의 대체원가 상승 = 중고기 가치 상승), ③ 하드에셋 인플레이션. 당분간 유지된다고 봅니다.
파른버러에서 차세대 내로우바디 얘기가 많았는데, 고객 반응은 어떨까요?
지금 나오면 반응은 싸늘할 겁니다. 현행 신기술 엔진들이 약속했던 on-wing time(정비 없이 나는 시간)을 아직 못 지키고 있어요. 4~5년 뒤 기술이 성숙하면 신형기 런칭이 말이 되겠지만 — 의미 있는 수량의 인도는 2030년대 후반 전에는 없다고 봅니다. 런칭과 인도는 다른 이야기고, 우리에게 중요한 건 인도입니다. 아, 그리고 A321neo는 지금도 '프라임 자산'입니다. MAX 10이 인증되면 MAX 8 배치도 풀릴 거고요.
| 분기 | 단계 | 상징 문구(요지) | 동반 이벤트 | 톤 온도 |
|---|---|---|---|---|
| 3Q24 | 본업 자랑 | "수요가 높다 — 가동률 99%, 연장률 92%" | 바이백 $500M 추가 승인 | 6.0 |
| 4Q24 | 기록 선언 | "기록적 영업현금·EPS의 해" | $1B 바이백(당시 최대), 배당 인상 | 6.5 |
| 1Q25 | 기록 선언 | "강한 수요 + 강한 매각시장" | 신규 $500M 바이백 | 6.5 |
| 2Q25 | 승기 확인 | "기록적 순이익" (런던법원 ~$1B 승소) | AFI KLM 엔진 파트너십 발표 | 7.0 |
| 3Q25 | 공세 전환 | "주주에게 이례적(exceptional)인 분기" | Spirit A320neo 오더북(52+45) 인수 | 8.0 |
| 4Q25 | 절제된 승리 | "기록의 해 완성" — 그러나 보수적 가이던스 | 가이던스 $12~13에 주가 -4% | 7.0 |
| 1Q26 | 기록 갱신 | "또 하나의 기록 분기" | 신규 $1B 바이백, Frontier 딜 | 8.5 |
| 2Q26 | 영토 확장 선언 | "비즈니스 모델의 힘" + 가스터빈 탐사 공식화 | 787 직접주문, LEAP JV, 가이던스 $16.80 | 9.0 |
주목할 미분값 둘. 첫째, 정점에서의 헤지 — 톤이 가장 높은 이번 분기에 CEO는 아에로데리버티브를 소개하면서 동시에 "그리드 연결 선호", "전환기 효율 인식", "파트너 미확보"라는 안전판을 이례적으로 촘촘히 깔았다. 다음 분기에 이 프레임이 커지면 신사업 톤다운, 사라지면 딜 임박 신호로 읽는다. 둘째, 가이던스의 리듬 — 이 경영진은 연초에 낮게 부르고(4Q25의 -4% 쇼크 감수) 분기마다 올리는 패턴을 2년째 반복 중이다. 톤의 절대 높이보다 이 리듬이 유지되는지가 중요하다.
보도자료 하이라이트는 회사가 보여주고 싶은 것이고, 재무제표는 보여줘야만 하는 것이다. 후자에서 나온 것들.
HIGH유가·지정학발 항공사 마진 압박 — CEO 스스로 "유가가 지속되면 일부 항공사 수익성 훼손" 인정. 왜 위험한가: 리스사의 신용비용은 항공사 파산에서 온다. 무엇을 보면 해소되나: 분기 신용비용 라인, 리스채권 연체·재협상 건수. 완충: 20년간 신용비용이 실적의 주 변수였던 적 없음 + 자산 재배치 능력.
MED하반기 매각 파이프라인 — HFS $0.4B vs 잔여 목표 $1.2~2.2B(EUREKA #4). 3Q HFS 잔고로 판정.
MEDSpirit 기체 재리스 지연 — 4Q 복귀 전제가 밀리면 넷스프레드 개선 스토리 후퇴. 3Q 콜의 재인도 대수 업데이트 확인.
MED아에로데리버티브의 양날 — 파트너 없이 단독 진입하면 자본배분 리스크, 아예 접으면 성장 옵션 소멸. 그리드 확충 속도(=수요의 유통기한)가 외생 변수. GE Vernova·하이퍼스케일러 전력 조달 동향과 교차 검증 필요.
LOW차세대 내로우바디 위협 — CEO 판단(의미 있는 인도는 2030년대 후반)이 맞다면 현 세대 잔존가치에 당분간 위협 아님.
LOWPillar 2 세율 상승 — 이미 숫자에 반영, 방향만 확인.
| 항목 | 왜 보는가 | 불(Bull) 신호 | 베어(Bear) 신호 |
|---|---|---|---|
| HFS 잔고 (9월말) | H2 매각·숨은 차익의 선행지표 | $700M+ 재축적 | $400M 이하 정체 |
| 넷스프레드 / 리스수익률 | Spirit 복귀 + 코로나 리스 롤오프 | 8.0% → 8.2%+ | 횡보 지속 |
| 아에로데리버티브 언급 | 신사업 옵션의 온도 | 파트너·JV 구체화 | 헤지 프레임 확대·언급 축소 |
| 순정비기여 | 1H 타이밍 이익의 정상화 폭 | $90M+ 유지 | $60M 이하 급락 |
| MAX 10 인증 진행 | MAX 8 배치 활성화 트리거 | 인증 일정 확정 | 추가 지연 |
| 신용등급 / 레버리지 | "A등급 자격" 발언의 후속 | 아웃룩 상향 | 레버리지만 상승, 등급 무변 |
| 연간 가이던스 | 샌드배깅 리듬 유지 여부 | $17 후반~$18 상향 | 동결(리듬 이탈) |
데이터 출처 — AerCap 2Q26 실적 보도자료(2026.7.29, PR Newswire·aercap.com, 재무제표 3종 포함), S&P Global Market Intelligence 어닝콜 트랜스크립트(2026.7.29), 과거 8분기(3Q24~1Q26) 실적 보도자료 및 콜 요약(aercap.com·PR Newswire·Investing.com·Yahoo Finance 등), 주가 반응(Investing.com 2026.7.29). 4Q24 매각액은 차익÷마진 역산치(*). 1Q25 BVPS, 일부 분기 연장률·레버리지는 미공시로 n.a. 처리 — 추정으로 메우지 않았습니다. IR 프레젠테이션 슬라이드 원본 캡처는 이번 호에 미포함(차트는 전량 보도자료 수치 기반 자체 제작).
주의 — 대담 섹션은 축어역이 아닌 요지 중심 한국어 편역. 톤 온도는 LIFE 리서치 정성 평가로 절대 지표 아님. 조정 EPS는 회사 정의(인수회계 상각·우크라이나 회수금 제외) 기준.
면책 — 본 자료는 LIFE 팀 내부 리서치 공유 목적이며 투자 권유가 아닙니다. 수치는 무감사 보도자료 기준으로 이후 공시에서 조정될 수 있습니다.