TTM 매출 $100B 첫 돌파·record Q2 인도에도 영업마진 1.4%, FCF -$1.09B. CapEx가 한 분기에 2.3배로 뛴 분기
1분기 콜에서 테슬라는 "수요가 살아나고 있다"는 회사였음. 이번 분기에 수요는 증명됐음 — 사상 최대 Q2 인도, 2023년 이후 최대 수주잔고, FSD 유료 150만 명. 대신 질문이 옮겨갔음: 이 수요를 받을 공급이 있는가, 그리고 그걸 만드는 비용을 감당할 수 있는가.
숫자가 그 전환을 그대로 보여줌. 매출 +26%와 영업이익 -57%가 같은 분기에 찍혔고, FCF가 적자로 돌아섰으며, CapEx는 한 분기에 2.3배가 됐음. 회사는 이걸 사고가 아니라 선택으로 규정했음 — 머스크의 "자본효율보다 시간" 발언과 $30B 차입 한도 확보가 그 선언임.
따라서 이번 콜의 실질은 테슬라가 자동차 회사의 손익계산서를 포기하고 인프라·로보틱스 회사의 대차대조표로 갈아타는 과정을 공개적으로 시작했다는 것임. 규제크레딧이 사실상 소멸했고(2.2%p→0.6%p), 에너지 마진은 장기 mid~low 20%로 리셋됐으며, opex는 "2026년과 그 이후로도 계속 늘 것"이라고 못 박았음. 즉 단기 마진 회복을 기대할 근거를 회사 스스로 제거했음.
경영진 톤은 방어적이지 않고 오히려 공격적이었음. 다만 Optimus에 대해서는 머스크가 이례적으로 "초기 S커브 구간이 상당히 평평하고 길 것"이라며 기대치를 직접 낮췄는데, 로보택시(무감독 마일 주당 +10%)와 Optimus(양산 난이도 최고) 사이의 톤 격차가 이번 콜에서 가장 읽을 만한 대목이었음.
다음 분기 확인 항목 — ①배터리팩 캐파 해소 여부(회사가 지목한 단기 최대 병목) ②에너지 GM이 mid~low 20% 밴드에 안착하는지 ③CyberCab 캘리브레이션 완료 후 로보택시 대수가 실제로 꺾여 올라오는지 ④CapEx 증가분 대비 감가상각이 손익에 얹히기 시작하는 시점.
안녕하십니까. 테슬라 2026년 2분기 Q&A 웹캐스트에 오신 것을 환영합니다. 저는 IR 총괄 Travis Axelrod이고, 오늘 Elon Musk, Vaibhav Taneja를 비롯한 여러 임원과 함께합니다. 2분기 실적은 중부시간 오후 3시경 이 웹캐스트와 같은 링크에 게시한 업데이트 자료로 발표했습니다.
이 콜에서는 사업 전망을 논의하고 미래예측 진술을 하게 됩니다. 이 발언들은 오늘 시점의 예측과 기대에 기반합니다. 실제 사건이나 결과는 SEC에 제출한 최근 서류에 기재된 것을 포함한 여러 리스크와 불확실성으로 인해 실질적으로 달라질 수 있습니다. Q&A 순서에서는 질문 1개와 후속 질문 1개로 제한해 주시기 바랍니다. 질문 대기열에 참여하시려면 손들기 버튼을 사용해 주십시오. Q&A에 들어가기 전에 Elon의 모두발언이 있겠습니다.
감사합니다. 좋은 분기였습니다. Q2 인도 기록을 세웠습니다. Model Y는 이제 전 세계에서 종류를 불문하고 가장 많이 팔리는 차라고 생각하며, 전방위로 기록을 세우고 있습니다. 인기가 엄청나게 올라가고 있습니다. FSD가 승인된 지역에서는 FSD 채택률이 매우 높게 나오고 있습니다. 실제로 많은 사람들에게는 차에 FSD가 딸린 게 아니라 FSD를 사는데 차가 딸려오는 쪽에 가깝습니다. 미국 매장에 와서 풀셀프드라이빙을 원한다고, 차는 뭐가 됐든 딸려오는 걸로 달라고 말합니다.
그러니 이건 분명히 중요한 수요 동인입니다. 여러 나라에서 FSD 승인을 받아 나가면 비슷한 수요 증가를 보게 될 것으로 봅니다. 이 부분은 매우 좋아 보입니다. 에너지 사업도 믿기 어려울 만큼 빠르게 성장하고 있고, AI 데이터센터의 스케일업에 결정적일 것으로 봅니다. 핵심 사업을 키우고 미래를 준비하는 데 많이 투자하고 있습니다. 그래서 올해는 CapEx가 대규모인 해입니다만, 우리가 투자하는 모든 것이 엄청난 수익을 낼 것이라 확신합니다.
정말이지 지금까지 본 것 중 최고의 CapEx 수익률입니다. 테슬라 팀은 대단히 잘해줬습니다. Cybertruck이 생산에 들어갔고, Optimus도 곧 생산을 시작합니다. Tesla Semi 생산을 시작했고, Megapack 3도 곧 시작합니다. 리튬 정제소, 캐소드 정제소도 생산을 시작했습니다. 배터리 셀 생산도 확대 중이고, 대규모 태양광 셀·패널 생산도 준비하고 있습니다.
실리콘 정제부터 태양광 셀 생산까지, 그리고 태양광 배치까지 전부 아우릅니다. 미래에는 운송의 전동화와 AI 때문에 전력 수요가 엄청날 것이기 때문입니다. 그래서 우리는 역사상 가장 야심찬 첨단 인프라 제조능력 구축이라고 믿는 일을 하고 있습니다. 큰일입니다. 로보택시의 경우, 목표는 매우 야심차지만 사고를 내거나 누군가에게 해를 끼치는 일에 대해서는 신중해야 합니다.
미국에서만 연간 3만~4만 건의 자동차 사망사고가 있지만 대부분 언론에 나지 않습니다. 거의 읽어본 적이 없으실 겁니다. 그런데 우리가 단 한 사람이라도 다치게 하면 전 세계 헤드라인이 되고 규제당국이 즉시 우리 활동을 옥죌 겁니다. 우리는 누구도 다치게 하고 싶지 않습니다. 그래서 인간적으로 가능한 한 빠르게 로보택시를 확대하되, 아무도 해치지 않도록, 이상적으로는 반려동물조차 치지 않도록 하려 합니다.
그게 진짜 제약입니다. 해를 끼치지 않으면서 최대한 빨리 성장하는 것. 도시를 열 때마다 로보택시 출시 상황을 실시간으로 업데이트하고 있습니다. X에 바로 올립니다. Tesla Inc 계정을 팔로우하시면 새 도시로 확장할 때마다 알려드립니다. 플로리다와 텍사스의 여러 도시, 그리고 베이 에어리어에서 열었습니다. 주행거리 기준으로 주당 10% 이상으로 매우 빠르게 확대될 것으로 보입니다.
대단히 높은 복리 성장률입니다. Optimus는, 전에도 말씀드렸듯이 역대 최대의 제품이 될 것으로 보지만 매우 복잡한 문제입니다. 그냥 무언가를 요청하거나 영상을 보여주면 프로그래밍 없이 그 일을 해내는 자율 휴머노이드 로봇을 만드는 건 가장 어려운 축에 듭니다. 아무도 해낸 적이 없습니다. 충분한 손재주를 얻기 위한 전기기계 설계, 그리고 신뢰성과 내구성 문제가 많습니다. 현장에서 고장 나지 않아야 합니다.
안 그러면 70kg짜리 로봇이 쓰러져서 시신처럼 들고 나와야 합니다. 바퀴도 없으니까요. 그리고 Optimus가 오작동하는 것도 원치 않습니다. 설계를 제대로 하고 생산을 확대하는 데 할 일이 많습니다. 여기서 강조하고 싶은 건 생산 스케일업 과제가 대단히 크다는 점입니다. 테슬라가 만든 것 중 제조 스케일업이 가장 어려운 제품이 될 겁니다. 로봇의 모든 부품이 새롭기 때문입니다.
생산 램프의 난이도는 부품의 새로움에 비례합니다. 전기차만 해도 비전동 파워트레인 부분은 기존 공급망이 있었습니다. 바퀴, 사이드미러, 윈드실드 유리, 바디 패널 같은 건 기존 공급사에 갈 수 있었죠. 그런데 Optimus는 공급망이 없습니다. 그래서 전부 새로 구축하거나 내재화해야 했습니다.
실제로 엄청난 양을 내재화했습니다. 예전 Model S/X 생산라인 자리에 Fremont에 구축 중인 Optimus 생산라인은 대단합니다. 보면 상당히 놀랍습니다. 그러니 눈높이를 정확히 맞춰드리고 싶습니다. Optimus는 제조 램프의 통상적인 S커브를 따르겠지만, S커브의 초기 구간이 상당히 평평하고 길 것입니다. 로봇 부품의 새로움 때문입니다.
인터넷에서 인상적인 로봇 데모를 많이 보셨을 텐데, 그것들은 사전 프로그래밍됐거나 원격조종된 것입니다. 일반화된 작업을 실제로 수행할 수 있는 휴머노이드 로봇은 없습니다. Optimus가 그걸 해내는 첫 사례가 될 것이고, 데모가 아니라 일상에서 진짜 쓸모 있는 물건이 될 겁니다. Optimus는 완전한 인간 수준의 손재주를 갖도록 설계됐습니다. 인간의 손과 같거나 그 이상의 손재주를 가진 손입니다.
인간의 손은 정말 놀라운 물건입니다. 연구할수록 얼마나 대단한지 깨닫게 됩니다. 단순히 마주보는 엄지 이상입니다. 인간 손이 작동하는 방식의 미묘함은 가까이 볼수록 더 놀랍습니다. Optimus가 그 능력을 갖게 됩니다. 인간 수준, 그리고 초인간 수준의 손재주를 갖게 될 겁니다. 정말 대단할 겁니다. TeraFab은, 부지를 곧 발표하고 계획을 더 상세히 공유할 예정인데, 그건 실적 콜에 욱여넣기보다 제품 런칭 발표에 맡기겠습니다.
매우 큰 발표라서 그 자체로 스포트라이트를 받을 자격이 있지 실적 콜에 끼워 넣을 게 아니라고 봅니다. 다만 TeraFab은 대단한 이니셔티브가 될 것이고 필수적인 것입니다. 그게 없으면 AI 칩이 충분치 않아 Optimus 생산 확대에 제약을 받게 됩니다. 그래서 이걸 푸는 게 중요하고, Optimus를 스케일하려면 메모리·로직·패키징을 다 해결해야 합니다.
Austin의 개발용 팹에 장비를 발주했습니다. 이 개발 팹이 멋진 이유는 리소그래피 마스크 생산, 그리고 로직·메모리·패키징·칩 테스트를 한 지붕 아래 두려는 것이기 때문입니다. 그래서 매우 빠른 반복 사이클로 새 칩 설계를 시도하고 작동하는지 볼 수 있습니다. 지구상에 이런 건물은 없다고 봅니다. AI 칩에서 흥미롭고 모험적인, 고위험 고수익 베팅을 시도하는 데 정말 큰 도움이 될 겁니다.
주로 Optimus에 초점을 둡니다. Optimus를 최대한 유용하게 만드는 것이죠. 그리고 Digital Optimus가 있는데, 기본적으로 컴퓨터 화면을 조작하는 겁니다. 컴퓨터 사용이라고 부를 수도 있겠지만, 차를 운전하는 것과 같은 방식으로 화면을 다루는 겁니다. 차의 경우 photons in, controls out이죠. Digital Optimus도 똑같습니다. photons in, controls out. 자율주행차용으로 개발한 기술을 그대로 적용해 자율주행 컴퓨터를 만들 수 있다고 확신합니다.
매우 저렴한 Tesla AI4 컴퓨터가 단기 작업을 전부 처리할 수 있습니다. 화면을 실시간 영상으로 제어합니다. 스크린샷 방식이 아니라 실시간 고프레임 영상입니다. Digital Optimus는 물리 Optimus에도 중요합니다. 물리 Optimus가 컴퓨터를 조작할 수 있어야 하기 때문입니다. 터치스크린 앞에서 뭘 해야 할지 모르면 안 되니까요.
범용 터치스크린·컴퓨터 사용 능력이 있어야 합니다. 그 부분이 유망해 보입니다. 이건 SpaceX와의 파트너십으로 진행합니다. Digital Optimus의 매니저 역할을 하는 큰 모델이 일련의 작업을 부여하면 Digital Optimus가 그 작업들을 수행합니다. Tesla AI4 컴퓨터와 x86을 한 박스에 짝지은 Megapod 설계도 만들고 있습니다.
Megapack 패키징처럼 AI4+x86 조합을 거대한 박스에 다수 넣는 겁니다. 이 박스들은 국내외 어디에나 배치할 수 있어서 분산된 전력 생산으로 AI 컴퓨트를 스케일할 수 있게 해줍니다. 슈퍼차저를 포함해 전 세계에 장소가 많습니다. 슈퍼차저에 약 7기가와트의 전력이 있고 계속 늘고 있습니다.
이 슈퍼차저 상당수에 Megapod를 배치해 AI용 분산 전력을 확보할 수 있습니다. 꽤 큰 일이 될 수 있다고 봅니다. 결론적으로 우리는 자율주행·로보틱스 로드맵에 대해 매우 흥분해 있습니다. 굉장한 것들이 오고 있습니다. 실적 콜에 욱여넣기 어렵지만 제품 발표가 많이 있을 겁니다. 올해는 테슬라에게 훌륭한 해가 될 것이고, 아마 최고의 해 중 하나일 겁니다. 그리고 내년은 더 좋을 겁니다.
마무리하며 훌륭히 실행해준 테슬라 팀과 이 여정에 함께해주신 모든 지지자들께 감사드립니다.
감사합니다, Travis. 2분기는 1분기 말에 본 흐름이 이어졌습니다. 전 세계적으로 차량 수요가 되살아났습니다. 글로벌 Q2 인도 기록을 세웠고, 순차 성장률은 미주 60%, APAC 27%, EMEA 12%였습니다. 또한 Model Y는 네덜란드·호주·뉴질랜드를 포함한 여러 핵심 시장에서 기록을 세웠습니다. 합리적 가격에 자율주행 능력을 갖춘 매력적인 제품을 만들려는 팀의 노력이 결실을 맺고 있습니다.
우리는 2023년 이후 가장 큰 수주잔고를 들고 2분기를 마쳤습니다. 그래서 늘어나는 수요를 맞추기 위해 모든 공장의 생산을 늘리는 데 집중하고 있습니다. 생산 증가는 공급망에 의해 제약됩니다. 배터리뿐 아니라 전자부품도 포함됩니다. 전에도 겪어본 일이고, 늘 그랬듯 팀이 공급사와 전략적 거래를 확보하며 앞의 장애물을 적극적으로 풀고 있습니다. Elon이 말했듯 차량 수요 성장의 핵심 요인 중 하나는 FSD였습니다.
판매 데이터를 보면 소비자가 차를 보러 오는 주된 이유 중 하나가 FSD입니다. 2분기 북미에서 인도 차량의 약 55%가 인도 시점에 FSD 구독이 활성화돼 있었습니다. 전반적으로 FSD 부착률이 계속 개선돼 전 세계 유료 고객 약 150만 명에 도달했고, 이 중 55%가 일시불 구매, 나머지 45%가 구독입니다. 대부분의 시장에서 구매 옵션을 없앴기 때문에 FSD 수익화 성장의 대부분은 구독에서 나올 것으로 예상합니다.
규제크레딧을 제외한 자동차 마진은 19.2%에서 16.3%로 순차 하락했습니다. 상기해 드리면, 1분기에 워런티 true-down과 일부 관세 완화로 $2.3억의 이익이 있었고 이는 2분기에 반복되지 않았습니다. 전분기의 그 효과를 통제하면 규제크레딧 제외 자동차 총이익률은 거의 flat이었을 것입니다. 이는 수요를 계속 견인하면서도 팀이 효과적으로 가격과 원가를 관리했음을 보여줍니다.
원자재 가격 상승과 금리 변동이 계속 비용에 더해지고 있습니다. 유의하실 점은 이자율 서브벤션 비용이 매출 차감으로 선반영된다는 것입니다. 그래서 올해 금리가 오르면서 서브벤션 비용도 함께 올랐고, 이것이 자동차 마진에 부정적 영향을 줬습니다. 이전에 말씀드렸듯 에너지 사업은 본질적으로 들쭉날쭉합니다. 배치는 고객 일정에 묶여 있고 대체로 우리 통제 밖입니다. 2분기에는 13.5기가와트시의 에너지 저장장치를 배치했고, 순차 53% 증가로 에너지 사업 기준 두 번째로 큰 분기였습니다.
이런 성장에도 에너지 총이익률은 39.5%에서 20.4%로 하락했습니다. 몇 가지 요인이 겹쳤습니다. 첫째, 레거시 배치의 특정 벤더 셀 이슈와 관련해 분기 중 약 $2.4억의 워런티 true-up이 있었습니다. 또한 1분기에 인식한 $2억 이상의 관세 이익이 반복되지 않았습니다. 마지막으로, 경쟁 심화 속에 산업용 저장장치 ASP가 내려온다고 이전에 가이드한 대로였습니다. 장기적으로 에너지 사업은 20% 중반~초반 총이익률로 정상화될 것으로 봅니다.
이 사업의 수주잔고는 견조하며, 기존 수요와 데이터센터 성장·경제 전반의 전동화에서 기대되는 미래 수요 모두에 기반해 최선을 다해 짓고 있습니다. 서비스·기타 마진은 9.2%에서 14.1%로 순차 개선되어 사상 최고를 기록했습니다. 주로 물량 증가와 중고차·슈퍼차징·서비스센터·보험 등을 지원하는 차량 플릿의 원가 관리 개선이 견인했습니다. 아직 미미하지만 이 사업에는 향후 로보택시 확대를 도울 인프라에 대한 의도적 투자도 포함돼 있습니다.
로보택시 플릿을 계속 키워 미국 7개 시장으로 확대했습니다. 연중 플릿 램프가 가속되고 신규 시장으로도 확장될 것으로 기대합니다. 이전에 가이드한 대로 영업비용이 순차 증가했습니다. 증가분은 주로 Semi, Optimus, CyberCab 등 신제품의 선행 양산 비용과 기타 AI 이니셔티브를 포함한 상당한 R&D 활동, 그리고 새로 가동한 추가 컴퓨트의 감가상각에서 왔습니다.
추가로 분기 중 소송 관련 비용이 있었습니다. 유의하실 점은 우리가 큰 투자 사이클에 있으며 R&D가 주도하는 영업비용이 2026년과 그 이후로도 계속 증가할 것으로 예상한다는 점입니다. 순이익은 SpaceX 보유지분의 시가평가이익 $10억으로 긍정적 영향을 받았고, 이는 FX 손실 약 $3억과 비트코인 손실 약 $1억으로 상쇄됐습니다. 이전에 가이드한 대로 잉여현금흐름은 분기 기준 마이너스가 됐습니다. 대부분의 이유는 CapEx가 순차적으로 두 배 넘게 늘었기 때문이며, 2026년 하반기에 더 늘 것으로 예상합니다.
올해 CapEx는 $250억을 넘을 것으로 계속 예상하며, 로보택시 플릿 확대, Optimus 생산능력 확대, 반도체 팹 투자, 태양광 제조능력 구축, AI 컴퓨트 인프라, 그리고 자동차 부문의 각종 증설로 인해 향후 2~3년간 CapEx가 계속 증가할 것입니다. 이런 투자에 현금을 쓰는 것에 더해, 우리는 그런 투자를 가속할 수 있도록 최대 $300억까지 차입할 수 있는 특정 부채 한도를 기회적으로 확보하고 있습니다.
이것이 다음 시대를 위해 회사를 포지셔닝하는 올바른 전략이라고 믿으며, 언제나 매우 자본효율적인 방식으로 그런 투자를 할 것입니다. Amazing Abundance로 가는 길은 늘 도전적이며 과감한 베팅을 요구합니다. 우리의 진전은 비선형적일 것입니다. 미래는 훌륭할 것이고 우리는 그 상황에 부응할 준비가 돼 있습니다. 마지막으로 팀과 고객, 투자자, 공급사 여러분의 신뢰에 감사드립니다.
감사합니다, Travis. say.com 질문의 다수가 로보택시 배치와 확대에 관한 것이어서, 현재 위치와 향후 방향에 대한 종합적 관점을 드리려 합니다. 먼저 로보택시 프로그램이 대단히 잘 운영되고 있다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 특히 안전 측면에서 프로그램은 흠잡을 데 없는 안전 기록을 유지했습니다. 현재 2개 주 6개 도시에서 38만 마일 이상의 무감독 로보택시 주행을 했습니다. 중대 사고는 0건이었습니다.
보고된 건들은 우리가 정지해 있을 때 다른 행위자가 우리를 친 경우였습니다. 다시 강조하지만 지금까지 운영이 얼마나 안전했는지 말씀드립니다. 38만 마일에 중대 사고 0건입니다. 역사적으로 이른바 전문가들은 안전 주행을 위해 라이다, 레이더, HD맵 등 온갖 것이 필요하다고 주장해 왔습니다. 우리는 그것이 사실이 아님을 보여주고 있습니다. 카메라만으로도 안전하고 편안하며 저렴한 자율주행이 가능합니다. 이 기록은 테슬라 AI 접근법 전체에 대한 큰 검증이 되어야 합니다.
둘째, 확대에 대해 말씀드리겠습니다. 로보택시 프로그램을 약 1년 전 Austin에서 시작했습니다. 당시에는 조수석에 세이프티 모니터가 있었습니다. 작년 말경 Austin에서 첫 완전 무감독 로보택시를 운영했습니다. 올해 초부터 플릿이 매주 주행하는 무감독 마일이 두 자릿수 성장률로 늘고 있습니다. 다시 말씀드리지만, 지난 수개월간 주 단위로 그렇게 높은 복리 성장률을 유지했습니다.
뿐만 아니라 올해 남은 기간에도 그런 큰 성장률을 이어갈 것으로 예상합니다. 또 하나 주목할 점은 신규 도시 확장에 드는 노력이 상대적으로 적었다는 것입니다. 신규 도시 출시에 걸리는 시간이 계속 0에 수렴할 것으로 예상합니다. 도시별로 가는 대신 주 전체를 하나로 운영하는 방향으로 갑니다. 이런 성장은 AI 개발의 최전선에 있는 세계 수준의 엔지니어링 팀이 있었기에 가능했습니다.
현재 운영 중인 로보택시 플릿은 이미 과거에 언급했던 V15 FSD 소프트웨어의 초기 버전을 돌리고 있습니다. V15에는 약 7개의 주요 개선 트랙을 계획했고 모두 병렬로 진행 중입니다. 로보택시에서 돌고 있는 초기 V15 빌드는 이미 그 트랙들의 40%가 머지된 상태이고, 그것이 지금 플릿에서 돌고 있습니다. V15 작업을 계속 완성해 나가면 차가 터무니없이 안전하고 유능해질 것입니다.
우리가 걸어온 기술 개선 베팅들이 작동하기 시작한다는 내부 신호를 이미 보고 있습니다. 그 보상이 클 것으로 예상합니다. 그것이 올해 남은 기간에도 같은 성장률을 유지하게 해줄 것입니다. 마지막으로 CyberCab에 대해서는, 우선 대단한 제품입니다. 타보는 사람은 즉시 그 경험에 반합니다. 제조 목표를 무감독 마일의 예상 성장률에 대략 맞춰 정렬했습니다.
Model Y 등 다른 플랫폼을 구동하는 동일한 V15 모델이 CyberCab에서도 작동합니다. 결론적으로 로보택시 성장은 지금까지 문자 그대로 지수적이었고 흠잡을 데 없는 안전 기록을 유지했습니다. 우리의 기술적 베팅이 성과를 내고 있으며, 예측 가능한 미래 동안 지수적 성장을 유지하도록 도울 것입니다. 그리고 CyberCab은 굉장할 것입니다.
네, 물론입니다. Optimus, 특히 3세대는 인간의 외형뿐 아니라 기능과 손재주까지 맞추도록 설계됐습니다. 이 접근의 주된 이유 중 하나는 인간의 형태와 기능을 가지면 인간으로부터 다양한 작업 수행법을 배울 수 있기 때문입니다. 이는 Optimus 학습을 위한 데이터 공급원으로 전 세계를 열어줍니다. FSD와 마찬가지로 우리 공장의 모든 작업자라는 광범위한 인간 플릿에 접근할 수 있습니다.
Optimus는 공장에서 그들이 작업을 수행하는 것을 관찰하며 상당히 많이 배울 수 있습니다. 또한 전담 데이터 수집 팀이 있어서, 양은 상대적으로 적지만 매우 높은 품질의 시연을 제공해 이 모델들의 사후학습을 할 수 있습니다. 이는 산업 현장과 가정 환경 모두에서 사람들이 다양한 작업을 하는 것을 보여주는 인터넷 전체의 데이터로 할 수 있는 학습에 더해지는 것입니다. 두 번째 플라이휠은 다수의 Optimus 로봇이 이른바 Optimus Academy에서 작업을 연습할 때 작동합니다.
봇이 직접 작업을 경험하며 얻는 데이터는 매우 귀중하며, 봇과 인간 사이에 존재할 수 있는 사소한 형태 차이를 메우는 데 도움이 됩니다. 이때 강화학습 루프도 작동하기 시작합니다. 봇이 처음에 작업을 시도하고 때로 실패하며, 그 성공과 실패 양쪽에서 배워 결국 아마도 초인간 수준으로 그 작업을 숙달하게 됩니다. Optimus에 대한 우리의 AI 전략은 FSD를 구동하는 것과 동일한 엔드투엔드 전략입니다. pixels in, controls out.
그리고 FSD처럼 폭넓게 작동할 것으로 예상합니다. FSD에서는 차에 타서 주소를 입력하고 시작을 누르면 주차장에서 주차장까지 운전 전부를 처리합니다. Optimus도 마찬가지가 될 것입니다. 무엇이든 요청하면 중간에 아무것도 하지 않아도 전체 작업을 스스로 수행해야 합니다. 그리고 V12, 13, 14, 그리고 이제 V15 소프트웨어를 만든 같은 팀이 Optimus에서도 작업하고 있습니다. 그래서 Optimus가 대단히 유능한 로봇이 될 것이라고 매우 확신합니다.
Q. Optimus부터 여쭙겠습니다. Elon께서 오늘날 Optimus를 위한 공급망이 사실상 없어서 대부분 직접 내재화해야 했다고 말씀하셨는데요. 이 과정을 거치면서 공급사들이 미국 내 제조를 함께 구축하겠다고 나서는 사례가 있는지 궁금합니다. 스스로 운명을 통제하고 최대한 빨리 램프하고 싶으시겠지만, 투자 사이클 관점에서는 파트너가 도와주는 편이 자본효율적일 수 있으니까요.
A. Elon Musk (CEO): 죄송합니다. 네, 우리 공급사들은 훌륭했고 Optimus와 로보택시를 지원하기 위해 엄청난 투자를 해왔고 지금도 하고 있습니다. 특히 Samsung과 TSMC가 팹을 짓고 있습니다. TSMC는 애리조나에, Samsung은 텍사스에 수백억 달러를 투입해 Optimus와 로보택시용 AI 컴퓨트를 만들고 있습니다. Panasonic도 배터리 셀 생산 확대에 수십억 달러를 투자했습니다. 제가 오늘 몸이 좀 안 좋아서 목소리가 이상하면 양해 부탁드립니다. 어쨌든 파트너들이 훌륭했고 그들의 지원과 투자, 노고에 감사드립니다.
A. (임원 보강): Elon의 말씀에 덧붙이면, Samsung 팹은 향후 프로젝트에 상당 부분 전용될 예정이고 수십억 달러 규모의 대규모 투자입니다. 메모리에서도 같은 수준의 투자가 이뤄지고 있고, 특정 금속분말사출성형(MIM) 부품, 연성인쇄회로(FPC) 등 기존 차량 공급망이 아니라 로봇에 더 맞는 비선형 기술들에서도 마찬가지입니다. 좋은 파트너를 찾지 못하는 경우에는 내재화를 주저한 적이 없습니다. 매우 유능한 제조 엔지니어링 팀과 설계 팀이 그것을 확대하도록 돕습니다.
A. Elon Musk (CEO): 그리고 Micron에도 메모리 할당을 해준 것에 감사드리고 싶습니다. 메모리 할당에 대해 매우 어려운 결정을 내려야 했을 텐데, 앞으로 몇 년간 테슬라를 위해 자리를 만들어주고 요즘 꽤 미친 수준인 메모리 가격을 감안하면 합리적인 조건으로 상당한 물량을 배정해준 데 대해 정말 감사하게 생각합니다.
FQ. 후속으로 로보택시입니다. 준비발언에서 좋은 정보를 많이 주셨는데, 센서 요건 등을 둘러싸고 주(州) 차원의 규제가 변화하는 것 같습니다. 자체 롤아웃을 생각할 때 규제당국으로부터 무엇을 보고 싶으신지요. 일부 규제는 좋을 수 있지만 과잉규제는 원치 않으실 텐데요.
A. Lars Moravy (차량 엔지니어링 VP): 미국 규제에 대해 말하자면 상당한 진전을 이뤘습니다. 순수 자율주행차의 수용과 채택으로 나아가는 FMVSS 규칙 측면에서 연방정부의 좋은 이니셔티브가 있었고 NHTSA의 지원에 정말 감사합니다. 주 단위로 보면 뉴저지 건 같은 것은 다소 실망스럽습니다. 궁극적으로 Ashok이 모두발언에서 말했듯 우리는 차량의 성능에 집중합니다.
결국 그것이 규제당국과 대중의 채택을 이끌 것입니다. 최선의 규제란 기업과 혁신가에게 목표나 과제를 주고 해법은 우리가 찾게 하는 것이라고 봅니다. 문제를 규정하기도 전에 해법을 정해주는 규제는 달갑지 않습니다. 다만 테슬라는 늘 그랬듯 성능으로 말하겠습니다. 그것이 앞으로 확장의 토대가 될 것입니다.
Q. 로보택시 관련 후속입니다. 플릿 확대나 시장 배치를 가속하게 만들 마일스톤으로 투자자가 무엇을 봐야 할까요? 사고당 주행거리 같은 추가 안전 검증인가요, 아니면 다른 것인가요? 그리고 가동률을 높이기 위해 라이드셰어 사업자 같은 3자 유통 파트너십을 고려할 여지가 있습니까, 아니면 당분간 완전 수직계열화로 가시나요?
A. Elon Musk (CEO): 네, 우리는 사업 전반에서 그렇듯 로보택시도 수직계열화로 갈 것으로 예상합니다. 로보택시에서 수요 문제는 없을 것으로 봅니다. 경제성이 워낙 압도적이어서 서비스를 이용하려는 욕구가 훨씬 클 것이고, 수요가 우리의 공급 능력을 넘어설 것이라고 생각합니다. 그런 상황이라면 그냥 수직으로 가면 됩니다. 그래서 결국 이른바 신뢰성의 March of Nines를 통과하는 문제입니다. 확대하려면 몇 개의 나인이 필요한가. 이상적으로는 99.999999% 신뢰성을 원합니다. 로보택시 성장을 실제로 제약하는 유일한 것은 그 신뢰성 마진이라고 봅니다.
Q. SpaceX와 테슬라가 어떤 형태로든 합쳐지는 것에 대한 이야기가 많습니다. 이미 협업이 많은데요, Elon께서는 두 회사를 합치는 데서 시너지를 보시는지, 시간이 지나면 그것이 타당하다고 보시는지요?
A. Elon Musk (CEO): 보시다시피 SpaceX와 여러 전선에서 협업이 많고, 겹치는 부분이 점점 늘고 있습니다. 특히 TeraFab이 그렇습니다. 정말 거대한 프로젝트가 될 겁니다. 다만 회사 합병 같은 사안은 실적 콜에서 이야기할 수 없습니다. 적절한 절차를 통해야 합니다. 그럼 법무총괄 Brandon에게 넘기겠습니다.
A. Brandon (법무총괄): 정확히 그렇습니다. 우리는 SpaceX와의 관계에서 계속 이익을 얻고 있고, 그들은 훌륭한 파트너였으며 다수의 유익한 거래를 하고 있습니다. 올해 초에는 투자와 프레임워크 계약을 통해 관계를 심화했습니다. 이를 통해 Elon이 언급한 TeraFab, Digital Optimus 같은 프로젝트에서 계속 협력할 수 있게 됩니다.
A. Elon Musk (CEO): 다른 것도 많습니다. 차에 들어가는 부분도 있고, Digital Optimus 구동을 돕는 부분도 있습니다. CyberCab에 Starlink가 통합되고, 테슬라가 활동하는 시장에서는 전 차량에 통합될 것입니다. 로보택시 상황에서는 어디서나 커버리지가 필요하기 때문입니다. 실리콘밸리에서조차 셀룰러 커버리지가 형편없거나 아예 없는 곳이 아주 많습니다. 실리콘밸리치고는 놀라운 일이죠.
제가 출근할 때 첫 10~15분은 셀룰러 연결이 너무 나빠 통화를 못 합니다. 로보택시가 이런 연결의 버뮤다 삼각지대에 갇히면 안 됩니다. 그래서 어디서나 연결을 제공하는 Starlink가 로보택시가 행방불명되지 않게 하는 데 꽤 중요합니다. 그리고 사람들이 차 안에 앉아 있으면 생산적인 일이나 엔터테인먼트를 원할 겁니다. Starlink로는 차 안에서 4K 라이브 스포츠를 볼 수 있고, 기가바이트당 비용이 매우 낮습니다. 셀룰러로는 사실상 불가능한 일입니다.
A. (임원 보강): Ashok이 CyberCab에 대해 말한 것처럼 생각하시면 됩니다. 운전에 집중할 필요가 없는 세상에서는 경험이 훌륭합니다. 차 안의 모든 시간을 컨퍼런스콜이든 영화든 무엇에든 쓸 수 있습니다. 그래서 CyberCab 디자인에 큰 스크린이 있는 겁니다. Austin 공장에서 CyberCab 탑승을 시작했는데, 그 경험을 해보면 왜 연결성이 중요한지 이해하게 되실 겁니다. 머지않아 고객들도 경험할 수 있을 겁니다.
FQ. 로보택시 후속인데요, 출시를 보면 도시는 늘리고 계시지만 대수는 언론 보도 기준으로 수백 대가 아니라 수십 대 수준으로 보입니다. 도시를 추가하기 전에 Austin이나 한두 도시를 먼저 키우지 않는 이유가 무엇인가요? 주요 도시에서 물량을 더 높이려면 무엇이 필요합니까? 차량을 더 투입하는 데 걸림돌은 무엇인가요?
A. Ashok Elluswamy (AI 소프트웨어 VP): 한 도시에 집중하는 대신 여러 도시로 확장해 온 이유는 우리 스택이 매우 범용적임을 확실히 하고 싶기 때문입니다. 도시당 큰 노력 없이도 여러 도시에서 작동한다는 것을 우리 스스로에게도, 다른 분들에게도 증명하고 싶습니다. 내부적으로 그렇게 보고 있습니다. 그리고 Elon이 앞서 말했듯 성장률은 문자 그대로 지수적이었습니다. 다만 지수의 초기 구간입니다.
그래서 마일 대 차량 대수 측면에서 다른 분들이 이해하기 어려운 겁니다. 로보택시 플릿의 차량은 하루 두어 시간 정도 쓰는 인간 운전자와 달리 거의 연속으로 주행합니다. 즉 소수의 차량으로도 많은 마일을 낼 수 있습니다. 그래서 우리는 차량 대수가 아니라 무감독 마일을 추적합니다. 그리고 매우 효율적인 플릿으로 운영하고자 합니다. 효율에 들어가는 모든 작업 덕분에 플릿의 가용 차량당 마일이 더 많이 나옵니다.
A. (CFO 보강): 여기 덧붙이면, 우리는 이것을 확대하려 하고 있고 여러 종류의 킹크가 있을 것이라고 봅니다. 소프트웨어뿐 아니라 운영 측면의 문제들도 다루고 있습니다. 그래서 배치를 크게 늘리기 전에 통제된 환경의 소규모 플릿에서 이런 것들을 정리할 수 있도록 더 넓은 발자국을 가지려는 것입니다.
A. Elon Musk (CEO): CyberCab에 대해 하나 짚어야 할 것은, 이것이 새로운 차량 섀시라는 점입니다. 도로에 많이 투입하기 전에 CyberCab 고유의 주행 데이터를 축적해야 합니다. 도로에 수백만 대가 있는 Model 3, Model Y와 달리 CyberCab은 그렇지 않습니다. 그래서 실제로 스티어링휠과 브레이크·가속 페달을 되붙인 CyberCab으로 마일을 쌓아 CyberCab 섀시에 맞게 캘리브레이션해야 합니다. 그것에 확신이 서면 도시별 CyberCab 대수가 극적으로 늘어날 것입니다.
A. Lars Moravy (차량 엔지니어링 VP): 한 가지 더 짚고 싶은 이유는, 교통 관련 규제 상황이 도시마다, 주마다 다르다는 점입니다. 이를 다루는 연방 프레임워크가 없습니다. 그래서 도시별로 확장하는 이유는 그 요건들을 하나씩 충족하고 각 도시의 요구를 가능한 모든 방식으로 만족시키기 위해서입니다. 그 요건을 맞추려면 각 도시로 확장해야 하고, 앞으로도 그렇게 할 것입니다.
Q. Lars 코멘트에 대한 빠른 후속입니다. NHTSA 국장 Jonathan Morrison이 방금 CNBC에 나와서 페달을 없애려 하고 스티어링휠도 없애고 싶어 하는 것처럼 보였습니다. 그게 게이팅 요인일 것 같은데, CyberCab 램프 능력을 풀기 위해 연방 차원에서 더 필요한 것이 있습니까?
A. Lars Moravy (차량 엔지니어링 VP): 짧게 답하면 없습니다. NHTSA, 특히 Morrison 국장과 좋은 관계를 유지하고 있습니다. 그들은 대중이 원하는 것과 세상이 오고 있음을 아는 것을 따라가며 앞서 있으려 하고 있고, 올바른 것들을 갖추려 노력하고 있습니다. 우리는 지난 몇 년간 계획과 진행 상황에 대해 그들에게 열려 있고 정직했습니다. 발맞춰 간다고까지 말하고 싶진 않지만, 그곳에 파트너가 있고 함께 작업하고 있다고 느낍니다.
FQ. Elon께 로드맵 질문입니다. Starlink가 CyberCab에 통합되고 영화 시청용 연결성을 말씀하셨는데, 반대 방향은 어떻습니까? CyberCab이 Starlink Mobile의 원격 핫스팟이 될 수 있나요? 그리고 Semi의 자율주행은 언제쯤 보실지요? 자율 트럭킹은 지금 미국 상황을 보면 상당한 시장으로 보입니다.
A. Elon Musk (CEO): 네, 물론입니다. 말씀하신 대로 트럭 운전자 부족이 매우 심각합니다. 미국 전역의 운송에 결정적인 트럭을 몰려는 사람이 충분치 않습니다. 그래서 자율 세미트럭이 트럭 운전자 부족을 해결하는 데 매우 중요할 것입니다. 안전 개선에도 훌륭하고, 자율주행 세미는 트럭 운전자의 안전과 편의를 극적으로 개선할 것입니다.
다만 Tesla Semi의 총 대수는 아직 적고 올해 말까지도 전체 차량 플릿에서 매우 작은 비중일 것입니다. 그래서 자율주행 노력을 고volume 차량에 집중하는 것이 타당합니다. Model 3와 Y, 그리고 CyberCab에서 일반화된 자율주행을 푸는 것이죠. Semi의 자율주행은 올해 말이나 내년 초쯤 작동할 것으로 예상합니다.
고속도로 자율주행 안전성과 CyberCab의 진군에 방해가 되지 않기를 바랍니다. 그래서 앞으로 6개월 정도는 Semi가 뒷자리로 밀립니다. 하지만 내년에는 확실히 작동할 것이고 대량 생산 확대 시점에 맞출 것입니다. 통신에 관해서는, 테슬라 차량에 있는 Starlink 단말을 일종의 지상 중계 기지국처럼 써서 휴대폰이나 Wi-Fi를 원하는 사람에게 제공하는 흥미로운 각도가 있다고 봅니다. 다만 이건 다른 주제이고, 고정형 Starlink 단말로도 할 수 있는 일이겠죠.
Q. Elon께서 Optimus 공급망이 얼마나 어려울지 살짝 말씀하셨는데, 이를 위한 반도체를 직접 제조할 의향이 어느 정도인지 알고 싶습니다. 마이크로프로세서, 마이크로컨트롤러, 액추에이터 및 기타 반도체를 생각하면, 상용으로 구할 수 있는 것도 많고, 직접 설계해 외부 팹에 맡길 수도 있고, 직접 설계하고 직접 만들 수도 있습니다. 이 부품들을 어떤 방식으로 조달하실 성향인지요?
A. Elon Musk (CEO): Optimus에는 매우 특수한 전력 전자와 회로기판이 많습니다. 전부 테슬라 설계이지만 제작은 공급사가 합니다. Austin에서 만들 Optimus 4는 훨씬 더 수직계열화된 공급 체계를 갖게 됩니다. Optimus 3가 연 100만 대라면 Optimus 4는 그보다 한 자릿수 자릿수(order of magnitude) 많은 연 1,000만 대를 지향합니다. 물론 생산 확대가 미친 듯이 어렵다는 모든 단서가 붙습니다. Optimus 4는 훨씬 더 수직계열화될 것이라 PCB 작업의 상당 부분을 내재화하게 될 것입니다.
FQ. 후속으로, V15 및 향후 FSD 버전을 처리하기 위해 하드웨어 3를 하드웨어 4로 업그레이드하는 계획이 여전히 유효한지 여쭙고 싶습니다.
A. Elon Musk (CEO): 하드웨어 4 미만인 차, 사실상 카메라가 달린 거의 모든 차를 업그레이드하는 것이 타당해질 것으로 봅니다. 그렇지 않으면 개조가 너무 많아지니까요. 카메라 구성이 갖춰진 차라면 언젠가는 업그레이드가 재정적으로 타당해질 것입니다. 다만 차세대 AI 보드로 업그레이드하고 싶습니다. AI4의 개선판은 AI4 대비 중간 정도의 개선이고 내년 중반쯤 양산에 들어갈 것입니다. 그리고 AI5도 내년 중반쯤 양산되기를 바랍니다. AI5는 초기에 Optimus에 투입되며 실제로 매우 좋은 진전을 보이고 있습니다. 팀이 AI5에서 정말 훌륭한 작업을 하고 있고 놀랍도록 빠르게 진행 중입니다. 그리고 AI6 칩 설계에 대해 매우 흥분해 있습니다. 세계 최고의 엣지 컴퓨팅 칩이 될 것이라고 봅니다. 더 좋은 걸 가진 사람이 있다면 만나서 악수하고 싶습니다. AI6 칩은 정말 좋습니다. 칩 쪽은 아주 잘 되고 있습니다. 다시 한번 TSMC, Samsung, Micron의 지원에 감사드립니다.
Q. CapEx의 속도와 경로에 대해 여쭙고 싶습니다. Elon께서 과거에 쓸 수 있는 만큼 쓰겠다고 하셨지만 효율성이 게이팅 요인인 것 같습니다. 지금 이 CapEx 사이클에서 더 쓰면 비효율적이 되기 때문에 속도가 사실상 제한되고 있는 정도가 어느 정도입니까? 그리고 CapEx 속도가 현재 겪고 계신 여러 공급 제약을 푸는 주된 결정 요인인 정도는 어느 정도인가요?
A. Elon Musk (CEO): 좋은 질문입니다. 제가 테슬라 팀에 요청한 것은 너무 낭비적이지만 않다면 쓸 수 있는 한 빨리 CapEx를 쓰라는 것입니다. 극단적으로 높은 자본효율을 목표로 하지는 않습니다. 그러면 일이 느려지니까요. 자본효율과 시간 사이의 균형입니다. 조금 덜 자본효율적이더라도 더 빨리 끝낼 수 있다면 그게 회사에 더 높은 NPV 결과입니다.
전반적으로 상황에 꽤 만족합니다. 동시에 수많은 영역에서 엄청난 양의 건설과 생산 증가를 하고 있습니다. 이 규모로 이걸 해낸 회사가 있었는지 모르겠습니다. 비율로 따지면 헨리 포드의 Model T 시절이나 2차 대전 때 대규모 무기 생산 정도겠죠. 아마도 2차 대전 이후 미국에서 가장 빠른 산업 스케일업일 것입니다.
A. (CFO 보강): 조금 덧붙이면, 우리 CapEx 지출은 전부 생산적 자산을 만들려는 것입니다. Optimus든 CyberCab이든, 올해 초 가동에 들어간 LFP 공장이든, Semi 공장이든, 반도체 팹이든 공장을 확대하는 것이고, 미국 내 태양광 제조도 많이 들여오려 하고 있습니다.
A. Elon Musk (CEO): 매우 중요합니다. 이건 과소평가돼 있습니다. 계속하시죠.
A. (CFO 보강): 미국에서 이뤄지는 태양광 제조 규모를 우리가 한 자릿수 배가 아니라 order of magnitude로 늘릴 것입니다. 그리고 이 중 쉬운 건 하나도 없습니다. 공장을 지으려면 맨바닥에서 시작해야 하기 때문입니다. 아마 공유한 적이 없을 텐데, 우리는 건설량이 워낙 많아서 거의 모든 시설의 종합건설사 역할을 직접 하고 있습니다. 그래서 Elon이 말한 대로 매우 빠른 속도로 가고 있고, 많은 일을 동시에 하고 있으며, 인간적으로 가능한 한 빨리 가서 현실에서 작동하게 만들어야 합니다.
A. Elon Musk (CEO): 우리 CapEx 효율은 off-scale good이라고 봅니다.
FQ. 에너지 저장에 대한 질문입니다. 예측 가능한 미래 동안 에너지 저장이 공급 제약을 받을 정도가 어느 정도인가요? 그리고 현재 배치가 유틸리티의 전형적인 피크 셰이빙인지, 아니면 자료에서 언급하신 것처럼 전력 사용 변동이 급격한 데이터센터의 전력 품질 문제를 다루는 쪽인지요. 데이터센터 대 유틸리티 피크 셰이빙 사이의 수요 곡선이 지금 어떻습니까?
A. Elon Musk (CEO): 여전히 대부분은 피크 셰이빙만이 아니라 그리드 밸런싱입니다. 풍력·태양광 발전의 전력을 균형 잡는 데 배터리는 훌륭합니다. 태양광-배터리 조합이 미래에 전 세계 에너지 대부분이 생산되는 방식이 될 것입니다. 이미 모든 Starlink 위성이 태양광 패널과 배터리로 전력을 얻고 있습니다. 지구를 거대한 위성이라고 생각하시면 됩니다.
태양에서 얻을 수 있는 전력이 다른 무엇보다 압도적으로 많습니다. 그리고 전력 제약이 AI에 이미 주요 이슈입니다. AI 컴퓨터를 켜는 것만으로도 그렇습니다. AI 컴퓨트 수요가 워낙 높아서 이른바 하이퍼스케일러조차 AI 컴퓨트를 켜고 전력을 찾는 데, 그리고 특히 전력 사이클이 극적으로 변동하는 학습 실행에서 전력을 평활화하는 데 어려움을 겪고 있습니다.
학습 실행 중에는 전력 소비가 100밀리초 만에 70%까지 떨어질 수 있습니다. 이런 거대한 전력 변화를 평활화하려면 빠르게 작동하는 고급 전력 전자가 정말로 필요합니다. 그래서 SpaceX가 데이터센터용으로 Megapack을 그렇게 많이 산 것입니다. 사실상 대부분 학습 실행의 전력 평활화를 위한 것입니다. 또한 연중 최악의 시간대나 최악의 날에는 전력을 공급하지 않아도 된다고 유틸리티에 말할 수 있으면, 배터리가 그걸 감당할 수 있으므로 그리드에서 더 많은 전력을 끌어오는 데도 유용합니다.
그러면 유틸리티가 전력을 주기 훨씬 쉬워집니다. 사실 미국에서 총 에너지 생산을 확대하는 가장 좋은 방법은 그냥 배터리를 쓰는 것입니다. 미국의 발전 용량이 약 1.2~1.3테라와트인데 평균 사용량은 0.5테라와트에 불과합니다. 평균 사용량의 2.5배에 달하는 발전 용량이 있다는 뜻입니다. 즉 배터리만으로 미국의 에너지 출력을 두 배로 늘릴 수 있습니다. 그래서 Megapack 수요가 앞으로 매우 매우 높을 것으로 봅니다.